Bolivia rompe el cerco aéreo: cielos abiertos desde abril y boa ya no manda
La cloaca del monopolio boliviano empieza a destaparse. Este lunes, en Brasília, Mauricio Zamora firmará el primer Memorando de Entendimiento que le quita la llave del cielo a Boliviana de Aviación. El 1 de abril repite la firma en Santiago. Dos sellos, dos semanas y la promesa de que Flybondi, Wingo, Tampa Cargo y ABSA aterrizarán sin pedir permiso en las pistas que BoA consideraba su patio privado.
¿Por qué ahora? La pregunta late en cada aeropuerto boliviano donde los retrasos se hicieron crónica y las tarifas, un chiste de mal gusto. Zamora lo resume sin anestesia: «No venimos a proteger a la estatal, venimos a salvar la conectividad». La frase suelta al fin la carga ideológica que durante 19 años blindó a la aerolínea estatal y ahogó a los pasajeros.
La quinta libertad que pone en jaque a boa
La «quinta libertad» suena a tratado diplomático, pero es un misil comercial: permite que una línea extranjera vuele de Bolivia a terceros países sin volver a su base. Ejemplo: un avión de Flybondi podrá salir de Santa Cruz, dejar pasajeros en Miami y seguir a Cancún sin pedirle permiso a nadie en La Paz. Eso rompe el corredor que BoA usaba para inflar precios en rutas como Buenos Aires-Santa Cruz, hoy copada por su flota envejecida.
El ministerio ya trabaja en la modificación del Reglamento de Aviación Civil y negocia con la OACI en Lima para que la salida no sea un salto al vacío. El cambio legislativo llegará por decreto presidencial antes de junio; la aplicación será escalada: primero la quinta libertad, luego la sexta y así hasta las nueve. El objetivo, dicen en Palacio Quemado, es que en 2026 ninguna ruta nacional cueste más de 60 dólares y que Santa Cruz tenga vuelos diarios a Bogotá, Panamá y Lima sin escalas.
Boa pasa de reina a aprendiz
El manual de instrucciones del MAS olvidó un capítulo: la competencia. Entre 2006 y 2025 BoA absorbió a Aerosur, expulsó a LAN y se quedó con el 78 % del mercado doméstico. Resultado: aviones con 15 años de promedio, factores de ocupación del 62 % y pasajeros que pagan 180 dólares por un Cochabamba-La Paz que en Perú cuesta 45. La estatal, que recibió 1.200 millones de dólares en subsidios, hoy tiene una deuda técnica de 340 millones y una flota con 12 Airbus fuera de servicio.
Zamora no menciona la palabra «privatización», pero su plan es una cirugía sin anestesia: BoA deberá competir en precio, frecuencia y puntualidad. La empresa ya anunció la renovación de cinco A330 y la subasta de dos B737-300, pero los sindicatos advierten que 1.200 empleos están en riesgo. El ministro responde con una cifra demoledora: «Cada boliviano pagó 137 dólares al año para mantener a Boa en el aire; ahora podrá volar por 39».
Los gremios aéreos preparan paros, pero el daño ya está hecho: Flybondi confirmó dos aviones 737-800 estacionados en El Trompillo desde julio; Wingo ya pidió slots en Viru Viru y Tampa Cargo negocia un hub en Cochabamba para conectar con su hub de Bogotá. La partida se juega en silencio: quien primero despegue, fija tarifa.
El pasajero gana, el oficialismo se juega el 2025
El efecto domino ya late. Después de la firma de Brasil, Zamora volará a Santiago para cerrar el corredor aéreo que une Asunción, Buenos Aires y Lima sin tocar El Alto. La apuesta es electoral: si en octubre los pasajeros pagan 70 dólares Santa Cruz-Miami, el gobierno podrá vender la apertura como el mayor logro económico desde la nacionalización del gas. Si los precios no bajan, la ira volverá a las urnas.
Mientras tanto, en las terminales aéreas bolivianas empieza a olérsele a nafta barata. Por primera vez en dos décadas, BoA tendrá que justificar por qué un pasaje cuesta más que el salario mínimo. La respuesta, esta vez, no podrá ser «porque somos los únicos». El cielo, al fin, dejará de ser un club privado.