Bruselas dobla la rodilla ante la industria y aligera la presión a camiones y buses en 2030
La Unión Europea acaba de abrir la válvula de escape a su propia norma climática para vehículos pesados. Bruselas publicará en el Diario Oficial dentro de veinte días una reforma que relaja la reducción de emisiones exigida a camiones y autobuses matriculados en 2030, aunque deja intacto el objetivo final: –90 % en 2040. La jugada, pactada a puerta cerrada entre la Comisión, el Parlamento y los gobiernos, convierte la ansiada senda de descenso lineal en una línea quebrada donde los fabricantes podrán acumular créditos baratos antes del fatídico año.
¿Por qué ahora? El Consejo lo resume en un lacónico comunicado: «desafíos estructurales», es decir, estaciones de carga que aún no existen, baterías que encarecen el precio de un tractor y camioneros que ven en el hidrógeno una utopía de 500 km de autonomía. Más del 25 % de las emisiones del transporte por carretera salen de estas bestias de 16 toneladas, pero la infraestructura no llega ni al 5 % de lo prometido.
El truco de los créditos anticipados
Hasta ayer, la regla era implacable: cada año, cada marca debía bajar emisiones siguiendo una recta que une el –15 % de 2025 con el –43 % de 2030. Si se pasaba, recibía créditos; si se quedaba corta, los compraba o pagaba multa. Con el cambio, Ford Trucks, Volvo, Daimler o Iveco podrán computar como «virtuosos» los excedentes de 2025-2029 y guardarlos en la caja fuerte para compensar futuros deslices. Es decir, el esfuerzo se concentra en los primeros cinco años, cuando la competencia aún vende diesel, y se diluye después, cuando deberían empezar a rodar los camiones de pila de combustible.
La excepción: los buses urbanos. Ahí la infraestructura sí existe —cables aéreos, terminales eléctricas en los depósitos— y los ayuntamientos ya blindan licitaciones cero emisiones. Por eso la norma mantiene para ellos la senda estricta.
Cuatro meses de lobbying que pesan 800.000 empleos
La propuesta llegó en diciembre, cuando la patronal ACEA advirtió de que, sin flexibilidad, la factura de sanciones podría superar los 6.000 millones anuales. Detrás de ese número hay 260 fábricas de vehículos pesados en la UE y una cadena de valor que va desde Gijón a Graz. Alemania, con Volkswagen Truck & Bus y MAN, lideró el bloque de países que exigía «realismo»; Francia, con Renault Trucks, se quedó a mitad de camino; los nordicos exigían rigor. El Parlamento cedió a cambio de que no se toque el 90 % de 2040, una fecha que ya está más allá del mandato de cualquier comisario actual.
El resultado: una norma que premia la lentitud. Mientras Tesla y BYT acaban de presentar un tractor de 800 km de autonomía, la UE regala oxígeno a los que aún no han empezado la carrera.
El texto será aplicable desde el día siguiente a su publicación, sin trámites transitorios. Los fabricantes ya han empezado a recalcular hojas Excel: cuántos créditos generarán en 2026 y cuánto les costará comprar los que falten en 2032, cuando los stocks de «bonos carbono» se hayan evaporado. La transición, esa palabra tan manoseada, vuelve a ser una cuestión de contabilidad, no de termodinámica.
La próxima vez que un político alardee de liderazgo climático, recuerde esta madrugada de lunes: 20 días para que la ambición se convierta en un crédito canjeable.