Ormuz se cierra: el golfo busca salida para su petróleo
Cinco petroleros al día. Eso es lo que queda del tráfico que antes movía 86 buques diarios por el Estrecho de Ormuz. Desde el 28 de febrero, cuando estalló el conflicto, Irán ha convertido el paso más estratégico del planeta energético en un portazgo armado donde cruzar cuesta 2 millones de dólares —pagados en criptomonedas o yuanes chinos— y la autorización la firma la Guardia Revolucionaria. Sultan Al Jaber, director ejecutivo de Adnoc y ministro de Industria de Emiratos, no dudó en llamarlo por su nombre desde Houston: terrorismo económico.
El plan b que nadie quería usar
Emiratos y Arabia Saudita no llegaron a esta crisis sin red. El oleoducto emiratí hacia Fujairah —terminal sobre el océano Índico, fuera del Estrecho— tiene capacidad para 1,7 millones de barriles diarios. La línea saudita East-West llega a Yanbu, en el mar Rojo, y puede mover hasta 7 millones. Adnoc añadió un sistema de almacenamiento subterráneo en Fujairah con capacidad para 42 millones de barriles. Infraestructura construida años antes, cuando el escenario de bloqueo era todavía una hipótesis de manual.
Pero hay un detalle que los números no perdonan: Arabia Saudita producía hasta 12,5 millones de barriles diarios y exportaba 9,3 millones. Con Yanbu operando a plena capacidad, el límite real ronda los 5 millones. La brecha es enorme. Y eso sin contar que tanto Fujairah como Yanbu han recibido impactos de misiles y drones iraníes. La infraestructura existe, pero sangra.
El precio de la redundancia
Construir el oleoducto Habshan–Fujairah costó 4.200 millones de dólares en 2012. A precios actuales, unos 6.000 millones. Robin Mills, CEO de Qamar Energy, lo pone en perspectiva con una cifra que detiene el aliento: con los precios del crudo en tiempos de conflicto, esa inversión se recupera en un solo mes de exportaciones. Un ducto hacia Duqm, en Omán, requeriría cerca de 10.000 millones. No es gasto; es seguro.
Para financiarlo, el Golfo no tiene que mirar solo hacia adentro. Japón, Corea del Sur e India —países que dependen de este crudo tanto como los propios productores— tienen razones de peso para co-invertir. La vulnerabilidad es compartida. La factura, también podría serlo.
Kuwait, baréin y catar: atrapados sin salida propia
Lo que tiene solución cara para Emiratos y Arabia Saudita, directamente no tiene solución para otros. Kuwait, Baréin y Catar carecen de rutas alternativas propias. Dependen de corredores que atraviesan territorio saudita o, en el caso de Kuwait, eventualmente iraquí. Y aquí aparece una tensión incómoda que pocos verbalizan: si solo Riad y Abu Dabi pueden exportar, se benefician de los precios disparados mientras sus vecinos se asfixian. El incentivo a corto plazo empuja en dirección contraria a la solidaridad regional.
A largo plazo, sin embargo, la lógica se invierte. Teherán no presiona al bloque; presiona a cada país por separado. La única respuesta que neutraliza esa táctica es la coordinación. No como gesto político, sino como arquitectura de infraestructura que haga irrelevante el chantaje iraní.
Irak como pieza que falta
Bagdad aspira a canalizar 650.000 barriles diarios hacia Turquía, con un tramo turco que podría alcanzar entre 900.000 y 1,5 millones de barriles si se rehabilita. También hay proyectos hacia Siria y un oleoducto nuevo hacia Aqaba, en Jordania. Para Kuwait, integrar Irak al sistema sería especialmente valioso: convertiría a Bagdad en receptor de tarifas de tránsito, alineando intereses económicos con necesidades estratégicas.
Irán lo sabe. Por eso ha trabajado activamente, a través de sus redes en suelo iraquí, para obstaculizar cada uno de estos proyectos. Mantener a Bagdad dependiente y bloqueado es parte del mismo tablero que el cierre de Ormuz.
Trenes, mezclas de crudo y el límite de lo posible
Los oleoductos no lo resuelven todo. Sus estaciones de bombeo y terminales de carga concentran el riesgo: un misil bien colocado puede paralizar un sistema entero. Los Hutíes en Yemen ya demostraron que el mar Rojo tampoco es territorio seguro, lo que obliga a los barcos desde Yanbu a rodear África para llegar a Asia. Cada kilómetro extra es tiempo y dinero que se suma al coste del conflicto.
La red ferroviaria emerge como complemento. El Saudi Landbridge —Riad con Yeda— y el Etihad Rail hacia Sohar, en Omán, permitirían mover derivados, plásticos, fertilizantes y metales, y garantizar la llegada de importaciones que hoy también están en riesgo. No sustituyen al petróleo crudo en volumen, pero alivian la presión sobre una logística al límite.
Hay también una complejidad técnica que se suele ignorar en los análisis geopolíticos: el crudo del Golfo no es intercambiable. Del Basrah Heavy iraquí al Super Light saudita y el Murban emiratí, mezclarlos es una opción de emergencia, no una solución. Las refinerías están calibradas para tipos específicos. Alterar eso tiene costes reales.
Lo que ormuz revela sobre la arquitectura energética global
La ruta israelí —cruzar hasta el Mediterráneo— ha aparecido en algunas conversaciones técnicas. Los expertos la descartan rápido: solo trasladaría la dependencia de Teherán a Tel Aviv, sin reducir la exposición de fondo. El problema no es el nombre del cuello de botella; es la existencia del cuello de botella.
Mills lo resume sin adornos: «La libre salida del crudo aliviaría muchos de los retos del Estrecho de Ormuz, pero no todos». Circuitos redundantes, depósitos subterráneos, ferrocarriles especializados. La infraestructura que el mundo energético necesitaba construir desde hace décadas, el conflicto la está convirtiendo en urgencia de semana. El coste de no haberlo hecho antes se mide ahora en cinco petroleros al día cruzando el estrecho más vigilado del planeta.